Dans le palmarès 2022 Mytraffic des quartiers les plus dynamiques des métropoles françaises, on trouve le quartier Alsace Lorraine à Toulouse à la deuxième place du classement.  L’équipe de V2M s’est donc rendue à Toulouse pour enquêter sur les leviers d’attractivité du centre-ville et a interviewé Maxime Boyer, adjoint au Maire en charge de la circulation, du stationnement, du vélo et des cheminements piétons. 

Quelle est la stratégie de Toulouse sur la mobilité ? 

Les questions de mobilité sont importantes pour notre métropole, après je pense que c’est assez similaire sur les autres métropoles aussi, pourquoi ? Parce qu’il y a des enjeux : le premier c’est évidemment décarboner nos mobilités, c’est une urgence climatique, et donc là il y a un travail à faire pour trouver de nouvelles mobilités et notamment en faveur du report modal, les autres sujets c’est décongestionner le territoire métropolitain, pourquoi ? Parce que quand vous regardez sur la grande aire métropolitaine, quotidiennement, on a fait des calculs à travers l’agence d’urbanisme, on a 4 millions de déplacements par jour, tous modes confondus : déplacements piéton, déplacements voiture, déplacements transports publics, vélo et autres, et la moitié de ces 4 millions ce sont des déplacements en voiture, et à Toulouse on a une croissance démographique qui fait que on accueille de plus en plus de nouveaux arrivants, sur l’aire métropolitaine, et donc sur la grande aire métropolitaine au sens très large on est à 15 000 nouveaux habitants par an, quand je dis au sens très large, ça dépasse même le pourtour de la métropole et Toulouse est une des principales villes accueillantes, donc on voit bien que, selon nos estimations, on devrait avoir d’ici 2026, 2028, à la louche, 500 000 nouveaux déplacements quotidiens par jour, en plus des quatre millions existants, on ne peut pas s’imaginer qu’à Toulouse, au vu de la configuration du paysage urbain et le fait que Toulouse n’a pas été bombardé pendant la seconde guerre mondiale, donc on a quand même un héritage un peu médiéval de l’hyper centre de Toulouse, on ne peut pas imaginer qu’on ait 500 000 nouveaux déplacements sur la grande aire métropolitaine, dont la moitié se ferait encore en voiture, ou uniquement en voiture parce que ça congestionnerait trop la ville, et créerait des bouchons et toutes les conséquences nuisibles qu’on connaît des bouchons donc il faut qu’on essaie de partager un peu mieux l’espace parmi les différentes mobilités existantes donc ça signifie toujours évidemment la présence de la voiture, on n’est pas sur un principe de supprimer la voiture partout parce qu’on sait que c’est utile pour un certain nombre de personnes, et donc il faut accompagner… et peut-être que sur ça en termes de transformation des mobilités, sur la voiture on est plutôt sur un passage de la motorisation thermique à électrique parce que ça aura un bilan carbone plus favorable et surtout le développement des mobilités douces, chez nous on a fait le pari des transports en commun et on s’est engagé sur une troisième ligne de métro, on a du tramway, mais on a préféré développer une troisième ligne métro qui est égale à la première en terme de linéaire, afin de relier les différents pôles économiques et les centralités, économiques, universitaires, mais aussi de vie du territoire métropolitain puisque ça dépasse même les pourtours de Toulouse et ça joint d’autres villes de la métropole donc on a fait ce pari-là, avec des bus à haut niveau de service le temps que les métros se construisent et ensuite un gros focus sur les mobilités douces donc piéton et cycle, le cycle est évidemment important car en termes de bilan carbone c’est celui qui a l’impact le plus positif et ça a de multiples vertus : quand 4-5 voitures attendent à un feu rouge… si on les remplace par des vélos, on voit bien qu’il y a moins de consommation d’espace et donc ça peut participer un peu à la décongestion et donc voilà : développer des pistes cyclables, des aménagements adaptés, lutter contre les discontinuités et en particulier sur le territoire métropolitain et pas que sur Toulouse… c’est le développement de ce qu’on appelle une infrastructure structurante vélo c’est-à-dire le réseau express vélo, je vous fais un panorama très large.

Quels endroits sont en pleine transformation en ce moment ?

Il y a des travaux intéressants du côté du rev (réseau express vélo) n°9 entre Colomiers et Cornebarrieu, vous savez que chez nous on a une industrie aéronautique assez puissante et on va dire que le pourtour de l’aéroport Toulouse Blagnac accueille de nombreuses usines d’Airbus de l’A380 etc + les nombreux sous-traitants et donc on sait qu’il y a un certain nombre de vélotaffeurs qui vont régulièrement travailler dans ces grands groupes, souvent en plus il y a une volonté, une véritable politique de mobilité des avionneurs et en particulier d’Airbus qui souhaite évidemment avoir un bilan carbone favorable pour ses avions et le bilan carbone ça commence aussi par le transports des employés qui vont construire les avions donc ils sont très sensibles au développement du vélo, et donc entre Cornebarrieu qui est une commune de la métropole et Colomiers qui est une autre commune de la métropole, on a fait déjà une première partie du réseau express vélo et on devrait commencer aux alentours de février l’autre moitié de cette boucle aéroportuaire (c’est ce qu’on appelle la boucle aéroportuaire parce que ça va faire le tour de l’aéroport et ça va desservir l’ensemble des communes et surtout du tissu industriel l’aéronautique) donc ça c’est quelque chose qui est en cours, dont une partie est faite, ensuite il y a quelque chose d’intéressant sur Toulouse, c’est un projet de réfection assez structurant, pour le territoire, qui impacte un certain nombre de sens de circulation pour les voitures, on en plein cœur du centre-ville c’est la requalification de la rue de Metz, c’est une rue qui est transversale à Toulouse, en tout cas qui est assez structurante pour l’hyper centre de Toulouse, l’octogone, où vous avez un certain nombre de commerces, c’est un linéaire très long et on va retravailler l’ensemble du linéaire, on va piétonniser, cet axe qui est aujourd’hui voirie voiture, donc on va y faire des trottoirs très larges, une piste cyclable dissociée, parce qu’on a chez nous un hyper centre qui est favorable aux zones de rencontre ce qui avait pour particularité d’être bénéfique pour les piétons, et donc on a refait un certain nombre de rues autour de la place du capitole, plutôt en zones de rencontre, donc avec des bornes, une possibilité d’accéder mais uniquement pour les résidents, pour ce qu’on appelle les « ayants-droits », qui se sont déclarés au préalable, donc si vous voulez pouvoir passer la borne pour accéder à votre domicile, et rentrer dans cette zone piétonne, il faut pouvoir montrer patte blanche, et ce qu’on a remarqué, c’est que ces espaces-là qui sont des zones de rencontre où vélos et piétons partageaient l’espace, parfois ça pouvait, sur certains axes, créer des difficultés de conflits d’usage et donc, par exemple sur la rue de Metz, le maire de Toulouse a souhaité, c’est lui en particulier qui l’a annoncé, que la zone de rencontre, certes soit présente, mais que ce soit une dissociation des usages, ainsi le piéton aura de très larges espaces, on va replanter, parce qu’il n’y a pas un arbre, donc on va végétaliser l’espace et faire en sorte de les commerces de bonne tenue puissent se développer, persister avec des terrasses et autres.

Une zone de rencontre est une section ou un ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagée de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable

Comment fait-on pour « convertir » un automobiliste qui est dans sa voiture depuis 20 ans, au vélo, au métro, au tram… quelle est la stratégie ? Comment accompagne-t-on ce changement ?

Il y a plusieurs leviers, déjà il y a un aspect économique, le coût des voitures a incontestablement un coût sur le pouvoir d’achat pour l’ensemble des françaises et des français, ça ce n’est pas nouveau, mais on sait que l’achat d’un véhicule électrique et notamment d’un vélo électrique si je parle du vélo, la métropole abonde financièrement et on dispose d’aides financières pour tout ménage qui souhaiterait… même des acteurs économiques mais de petite taille, des petites PME qui souhaiteraient faire l’acquisition de vélos électriques pour les employés donc il y a déjà des aides financières que la métropole met à disposition, il faut juste candidater, il y a un budget de mémoire de 2,3 millions d’euro… ça a une certaine forme de succès, ensuite ce qu’on constate c’est qu’on a quand même un certain nombre de déplacements, qui correspondent à des déplacements de moins de 1 à 3 kilomètres, pour les automobilistes, donc ce qu’il faut qu’on fasse nous c’est d’essayer de développer des aménagements par exemple sur le cycle, pour inciter au développement du cycle, il y a le coup de pouce financier de la métropole, mais on sait quand on rencontre un certain nombre d’automobilistes qui aiment bien faire du vélo par ailleurs (vacances et autres) mais qui n’en font pas dans l’hypercentre ou en milieu urbain, souvent ce qui est remarqué c’est que au-delà de « quand il pleut quand il fait froid ce n’est pas très agréable », c’est un sentiment de danger, faire du vélo entre des voitures, des bus, des piétons qui peuvent parfois être inattentifs comme on peut tous l’être, parfois ça crée un sentiment de danger et donc un risque d’accident et ce qui est souvent remarqué par les automobilistes c’est que ceux qui pouvaient faire du vélo disent « faites des pistes cyclables sécurisées, sur lesquelles on ne fait que du vélo et dans ce cas je me sentirait en capacité d’aller faire du vélo et donc j’en ferai avec plaisir » parce qu’à Toulouse quand on veut se déplacer d’un point A à un point B et surtout si on n’a pas beaucoup de kilomètres, on peut facilement le faire en vélo, à vélo il n’y a pas beaucoup de montées, il n’y a pas beaucoup de descentes…

Est-ce qu’on peut quand même traverser la ville de bout en bout en voiture ?  

Alors évidemment vous avez la rocade, vous pouvez contourner la ville et puis aujourd’hui vous avez deux ou trois axes qui vous permettent de traverser la ville, vous avez un système qu’on voudrait quand même changer, c’est les bords de la Garonne, les quais, en fait vous pouvez prendre les quais pour traverser la ville d’un bout à l’autre, et ce qu’on a remarqué à travers les systèmes d’application waze et autres c’est qu’en fait c’est un système de shunt, où il y a des personnes qui rentrent dans la ville, mais qui ne s’arrêtent à aucun moment, mais juste pour traverser la ville parce qu’avec waze c’est plus rapide, que de prendre la rocade.

Le fameux trafic de transit…

Exactement.

Alors comment fait-on pour enrayer cela mais tout en permettant aux autres de rentrer ? Parce qu’il y en a d’autres qui entrent parce qu’ils habitent là, ou ils vont faire une course, etc.

Là par exemple sur cet axe on est en cours de réflexion, parce que c’est traversant, donc on sait que ça va avoir un impact, donc nous ce qu’on a développé, c’est ce que je vous disais tout à l’heure, c’est les bornes. Les bornes, vous avez des ayants-droits, ce sont ceux qui habitent à l’intérieur du périmètre qui est borné, et donc dans ce cas, vous êtes ayant droit, vous vous êtes déclaré au préalable auprès de la mairie avec votre plaque d’immatriculation et quand vous arrivez, vous avez votre carte, vous vous déclarez puis vous rentrez, pas de soucis, vous pouvez rentrer chez vous, c’est pour ça que petit à petit certains parkings de l’hypercentre qui sont sous concession Indigo, par exemple le parking place du Capitole, petit à petit, la part des emplacements pour stationnement résidents s’est développée un peu plus que la part du stationnement pour tout le monde, afin que les résidents puissent avoir des parkings adaptés, et si vous êtes visiteurs il faut pouvoir vous déclarer, si vous n’êtes qu’en transit, vous ne pourriez pas passer par là avec le système de  bornes, une particularité sur la rue de Metz, parce qu’on sait que le système des bornes a de nombreux avantages mais aussi quelques limites, si vous êtes un client d’un commerçant dont le commerce est à l’intérieur du périmètre borné, et donc vous devez aller chercher votre colis, comment vous faites ? On expérimente par exemple sur la rue de Metz, il y aura des bornes, il y aura évidemment, une zone piétonne, mais il y aura toujours un passage, un passage notamment voiture mais inaccessible à part pour les pompiers, sauf pour les taxis, les pompiers et évidemment pour tout client qui ce serait au préalable annoncé auprès du commerçant présent dans le périmètre borné, comme ça, vous achetez un canapé, vos cadeaux de Noël, vous avez besoin de votre voiture, vous pourrez quand même rentrer mais il faudra vous déclarer au préalable, vous annoncer au préalable, on va expérimenter, voir si ça peut fonctionner parce qu’en effet, rue de Metz quand on a annoncé qu’on voulait piétonnier, ça a été très apprécié parce qu’aujourd’hui c’est juste un axe routier, c’est assez dommage parce que vous avez une rue qu’on peut bien valoriser, avec de beaux immeubles haussmanniens, c’est une rue assez sympa, du territoire de l’hypercentre, mais qui accueille un passage de véhicules assez important donc l’idée c’était de voir comment on pouvait requalifier, et l’inquiétude des commerçants qui nous a été remontée assez rapidement c’est « mais comment on fait pour faire en sorte que nos clients puissent toujours faire des achats comme ils le souhaitent dans l’hypercentre ? » et après je sais qu’on travaille avec la CCI pour faire en sorte qu’au-delà de cette expérimentation qu’on va faire rue de Metz, l’hypercentre de Toulouse est très commerçant et donc la CCI travaille avec le service commerce de la ville au développement de conciergeries, un peu réparties sur l’ensemble du territoire, pour faire en sorte que toute personne qui par exemple vient faire des achats, le samedi après-midi dans l’hyper centre de Toulouse, en réalité elle ne reparte pas avec les achats qu’elle a effectué mais par contre on lui livrera, les commerçants, avec la CCI, la mairie et d’autres acteurs, livreront les achats à domicile.

Quelles seraient les critiques que ce système reçoit ? Est-ce qu’il y en a ?

On a fait le pari il y a quelques années des zones de rencontre, je suis allé il y a 8 mois à Copenhague, invité par la mairie, pour voir un peu les dispositifs vélo qui sont développés et pour comprendre comment le vélo se développe et ça devient non plus un sujet politique où c’est défendu par les uns et par principe rejeté par les autres, mais c’est devenu un fait sociétal, le vélo dans ces pays scandinaves donc j’ai essayé de comprendre pourquoi, ils m’ont expliqué tout ça et ils m’ont dit quelque chose d’intéressant : c’est que d’un point de vue philosophique, le partage de l’espace public, du domaine public, il faut considérer qu’en réalité le principe de la séparation des flux était un principe qui était un peu désuet, parce qu’en réalité l’espace n’appartenait pas plus aux piétons qu’aux automobilistes, pas plus aux automobilistes qu’aux piétons, et donc qu’il fallait peut-être retravailler et partir sur des zones de rencontre plutôt à développer dans l’hypercentre, donc j’étais très surpris et je leur ai dit « si vous voulez, on est très avancés sur ça » et je leur ai dit « attention parce que c’est bien sur le papier, peut-être que l’automobiliste n’est pas prioritaire sur le piéton et inversement, donc on peut imaginer un égal traitement des usages, même si nous on a un système qui fait que le piéton est prioritaire sur les autres usages, et après, les cyclistes et autres mais ce que nous on constate sur ces zones de rencontre bornées de revalorisation de l’hypercentre, c’est que ça amène un flux piéton très important, plus important qu’avant, ça c’est incontestable, mais avec des conflits d’usage » notamment quand il s’agit, non pas de la voiture, parce qu’il y a une forme d’acceptation, même si l’acceptation sociale de la voiture qui passe en plein milieu d’une rue qu’on pourrait appeler piétonne, d’une zone de rencontre, c’est une acceptation sociale qui est quand même réduite, même le maire quand il a sa voiture qui le ramène au Capitole, il me dit clairement qu’il constate que quand il y a des voitures qui circulent dans cet espace-là, les piétons l’acceptent difficilement mais ce qu’on constate le plus, une des critiques qu’on fait, c’est en réalité les conflits d’usage, qui existent entre cyclistes et piétons » sur toutes ces zones de rencontre, ces rues piétonnes où le vélo et le piéton doivent partager l’espace, et en fait ce n’est pas aussi évident, donc ça c’est une des premières critiques qu’on connaît, en terme de mobilité, autre critique, qui peut apparaitre, c’est en effet la question de l’accessibilité, c’est-à-dire que dans le code de la route et dans les différentes règlementations, c’est que quand on met une zone de rencontre, avec des bornes, normalement on a interdiction, on doit supprimer les places de stationnement voiture à l’intérieur de la zone de rencontre, ce qui évidemment ne fait pas plaisir à deux catégories : aux commerçants qui se disent « ah mais attention parce que moi je n’aurais plus mes clients qui pourront stationner dans votre zone de rencontre récupérer leurs achats », ça on peut l’entendre c’est pour ça qu’on développe petit à petit les parkings et autres structures pour pouvoir stationner à l’extérieur et venir faire ses achats et puis le travail avec la CCI pour les conciergeries peut-être sera une solution, puis après pour les personnes à mobilité réduite, plus on supprime de places, moins de places pour les personnes à mobilité réduite et donc ça c’est quand même aussi un sujet qui nous questionne, même si on recrée à l’intérieur de ces zones des places de stationnement pour personnes à mobilité réduite, des places de livraison (parce que ça en revanche on les maintient), mais ça fait quand même moins de place dans l’absolu et donc c’est pas évident et on a parfois des retours des personnes à mobilité réduite qui ont vraiment besoin de leur voiture pour se déplacer ou même des personnes âgées par exemple, qui n’ont pas nécessairement la carte PMR mais pour qui faire 300 ou 500 mètres à pied, c’est beaucoup, et donc ça il faut, si on veut vraiment être dans une ville inclusive, il faut qu’on soit en capacité de fournir des solutions adaptées donc ça c’est des pistes de réflexion sur lesquelles on n’a pas de solution immédiate mais on essaie de voir comment, d’un point de vue réglementaire, on peut… donc on a ces deux types de remarques négatives : c’est le conflits d’usage entre piétons et cyclistes, et la suppression de quelques places de stationnement qui peut avoir un impact sur les personnes à fragilité, et surtout pour les commerçants, pour les clients, même si, c’est vrai, ils reconnaissent, ils voient aussi qu’incontestablement, c’est une augmentation du  nombre de piétons, qui aussi viennent consommer et de cyclistes par ailleurs donc c’est aussi un travail, on le croit, culturel et de démonstration, que ce n’est pas parce qu’on supprime des voitures que leur chiffre d’affaires va diminuer, il peut y avoir toujours les mêmes consommateurs mais qui se déplacent plutôt à pied et à vélo, et les transports en commun sont là pour faire la jonction entre tous.

On parle souvent du fait que quand on piétonnise on augmente l’insécurité et il y a une sorte de paupérisation parce que les personnes à fort pouvoir d’achat qui viennent en voiture viennent moins dans les zones piétonnes…

C’est vrai que c’est un argument que j’entends aussi, sur la piétonnisation en effet on peut avoir quelque chose d’impactant et nous on y veille à chaque fois mais c’est vrai qu’on est souvent attrapé par ailleurs par les difficultés, c’est l’occupation nuisible de l’espace public, parce qu’en effet quand c’est un axe routier, il y a peu d’espace public pour pouvoir patienter, et passer son temps etc. donc en réalité on a peu ce type de difficultés, en revanche, quand on a des axes assez larges, assez longs, qui sont tout piétonnisés, on peut avoir en effet des pôles de difficultés, incontestablement, donc là nous on essaie de faire un travail d’aménagement tactique, on essaie de végétaliser là où on doit faire, on met des caméras… mais par ailleurs, en réalité c’est un problème qui existe dans l’hypercentre à Toulouse, qui est assez prégnant, il est clairement présent aussi à Montpellier de mémoire… donc ce qu’on fait c’est qu’on fait des aménagements, alors évidemment la police municipale fait un travail, mais il est limité, parce qu’on ne peut pas verbaliser aussi facilement, surtout que souvent ce sont des personnes insolvables, donc c’est complexe, donc on fait des aménagements souvent, quand on voit qu’on a un point de crispation, un point de difficultés qui est persistent malgré les interventions de la police nationale, on retravaille un peu les aménagements, et souvent on arrive à trouver des solutions par le biais d’aménagements « passifs », c’est comme ça que les services chez nous appellent ça, ensuite pour ce qui est des possibles consommateurs, qui viennent parfois de l’extérieur avec un peu de pouvoir d’achat qui viennent en voiture, il y a un sujet pour nous, alors nous on a une particularité, c’est qu’on a toujours accessible le parking de la place du Capitole, qui est le parking le plus central, et donc tout client de l’extérieur qui souhaite venir, peut venir déposer son véhicule au parking du Capitole, sortir de là et accéder aux boutiques qui vendent leurs produits aux consommateurs avec un peu de pouvoir d’achat, et en général ce qui se passe c’est que quand on vient dans une boutique comme celle-là, on profite de l’après-midi, c’est ce qu’on constate, ou du moment où l’on fait ses achats, pour un peu visiter l’hypercentre, pour passer du temps dans l’hypercentre de Toulouse, donc le positionnement du parking du Capitole pour nous est quand même une soupape de sécurité, en tous cas ça permet de répondre à cette clientèle-là, et on a deux autres parkings, celui des Carmes et celui de Victor Hugo, qui sont vraiment à proximité, qui sont aussi accessibles et donc le samedi par exemple, c’est vrai qu’il y a beaucoup de piétons, il y a beaucoup de cyclistes, c’est compliqué d’accéder en voiture dans l’hypercentre comme on le souhaiterait, mais en revanche ces 3 parkings qui sont présents dans l’octogone sont disponibles et c’est pour ça que les commerçants, notamment la CCI et les association de commerçants de l’hypercentre veulent vraiment maintenir ces parkings disponibles pour leurs clients, parce que ceux qui utilisent ces parkings, c’est vraiment leur clientèle.